Prise en juillet 1959, la décision de construire un nouveau cinq tonnes de charge utile correspond au besoin de répondre à la forte croissance de ce segment liée à l’accroissement du trafic de distribution dans les grandes villes. Un marché où Berliet, bien que présent avec le GAK, a besoin de consolider sa position.

Le cahier des charges se révèle des plus ambitieux. Le camion devra être aussi confortable qu’une automobile (à l’égard de son chauffeur comme des marchandises transportées) et sa conduite aussi facile. Les études démarrent réellement en 1961 et les premiers prototypes roulent en 1963. Les essais de mise au point se prolongeront pendant deux ans.

Le lancement du Stradair intervient au printemps 1965. Il fait l’objet d’une campagne publicitaire inédite dans le monde du poids lourd, un vrai matraquage radiophonique relayé par Paris-Match et utilisant la méthode anglo-saxonne du teasing. Le camion est présenté officiellement aux Baux de Provence le 15 mai 1965 dans le cadre d’un spectacle son et lumière. Par ailleurs, une démonstration est organisée sur l’autodrome de Miramas, où le cascadeur Gil Delamare réalise un bond de quinze mètres, ainsi qu’une série de dérapages contrôlés destinés à mettre en exergue le remarquable comportement routier du camion.

La suspension du Stradair — contraction de Strada (route en italien) et du mot air — fait l’effet d’une bombe. Baptisée Airlam, elle marie de classiques ressorts à lames à des cousins d’air, une technique qui offre une tenue de route et un confort aussi nouveaux qu’exceptionnels pour un poids lourd. La douceur de cette suspension sera particulièrement appréciée des distributeurs de boissons et des déménageurs.

L’esthétique du Stradair apparaît tout aussi audacieuse. Elle présente un important porte-à-faux, où est logé le moteur, qui permet de dégager la cabine. De plus, cette dernière est dotée d’un capot plongeant afin d’améliorer la visibilité. Qu’il plaise ou non, ce design ne laisse pas indifférent. Et il profite à l’habitacle, spacieux et lumineux.

La motorisation est confiée à un quatre cylindres diesel licence MAN de 5,9 litres qui développe 120 ch à 2600 tr/mn. A noter qu’on a déplacé le radiateur sur le côté droit afin de réduire le porte-à-faux. La boîte de vitesses entièrement synchronisée à cinq rapports facilite les manœuvres à la manière d’une voiture de tourisme. Grâce à son châssis léger, le Stradair bénéficie d’un rapport poids-puissance favorable de 13 ch par tonne (PTC de 8,850 tonnes qui passera rapidement à 9 tonnes) et il file à 100 km/h.

En 1966, Berliet élargit la gamme qui va désormais du 6 tonnes de PTC (Stradair 05) à 10 tonnes (Stradair 30), tandis que deux tracteurs de semi-remorques (Stradair 20 T et 30 T) sont lancés. Hélas, l’ambition de la marque de Vénissieux de produire 300 châssis par mois sera déçue. La réalité est plutôt celle d’un échec commercial lié notamment à des problèmes de fiabilité des coussins pneumatiques. De plus, le destin du Stradair ne sera pas aidé par la nouvelle réglementation intervenue à la fin 1966, qui limite la surface au sol des véhicules circulant en ville — pour résoudre les problèmes de la circulation urbaine. Dans ce contexte, le Stradair est handicapé par son capot proéminent. Pour amortir les lourds investissements consentis, Berliet élargit encore la gamme à 12,5 tonnes, faisant de ces modèles lourds des camions plus proches d’une vocation routière.

Mais la construction du Stradair a éprouvé les finances de l’entreprise et Berliet ne peut se passer du marché de la distribution urbaine. La marque doit adapter son offre et, en 1967, elle recule la cabine pour en réduire le porte-à-faux (modèles 20 A et 30 A). Une nouvelle étape est franchie en 1969 avec le lancement de la gamme K, qui revient à une conception traditionnelle, supprime le porte-à-faux et abandonne la suspension Airlam ! Elle consacre la fin du Stradair, qui est mort d’être trop en avance sur son temps…

Photos : Collection Gilles Bonnafous
Texte : Gilles Bonnafous
Source : Motorlegend.com